Proporrò delle brevissime riflessioni sulla tanto denunciata inadeguatezza della rete ferroviaria e sulla sua compatibilità all’alta velocità. È un problema che mi tocca nel profondo, in quanto cittadino meridionale che saggia spesso l’arretratezza delle infrastrutture e in quanto vengo da una regione nel quale il dibattito sull’alta velocità ha assunto una posizione centrale nel dibattito politico più generale.
Il buon Lenin diceva non a torto che i fatti sono testardi e negli ultimi anni documenti ministeriali e vari rapporti pubblicati da Legambiente ci aiutano a fotografare la situazione nei suoi termini generali. Abbiamo assistito in vent’anni ad aumenti tariffari particolarmente pronunciati sia nel trasporto regionale che su lunga percorrenza,ad un taglio netto dell’offerta di servizio sui rami meno redditizi.
I cosiddetti rami “secchi” (trasporto regionale e Lp pendolari) hanno visto non solo incombere su di sé la scura dei tagli, ma anche una minor regolarità del servizio, in palese violazione dei decreti-legge sulla tutela dei consumatori. Nel mentre si è assistito ad un successo dell’alta velocità che ha fruttato all’azienda dal 2008, anno di uscita dal periodo di crisi societaria, utili annuali sempre più cospicui.
L’Av è ormai un modello di business altamente competitivo, che su alcune direttrici del trasporto si è imposto su altre forme di mobilità (quella aerea per esempio). Cosa ha comportato il cambiamento dell’ offerta di servizio? Quali sono le caratteristiche e i motivi del successo dell’Av? Un servizio orientato a consumatori molto esigenti, di ampie disponibilità economiche e in grado di programmare le ferie e i rientri da lavoro. Il pensiero dominante, largamente diffuso nell’opinione pubblica, ha sempre lamentato la carenza di servizio nel trasporto pendolare, auspicando allo stesso tempo una diffusione a macchia d’olio del modello dell’alta velocità.
Questi sviluppi contradditori portano con sé enormi implicazioni politiche. Non si pone davanti a noi cittadini l’alternativa tra un trasporto efficiente e un sistema ferroviario altamente sviluppato,ma tra due modi di concepire questa forma di trasporto o se vogliamo il suo rapporto con i bisogni sociali.
Si tratta di ribadire che non siamo per l’assenza dell’innovazione tecnologica o di miglioramenti qualitativi nella fruizione di questi servizi. Siamo semmai per una direzione politica di questi processi di sviluppo del trasporto ferroviario a vantaggio delle fasce più deboli a riconoscimento di un diritto costituzionalmente garantito, il diritto alla mobilità. Vogliamo oltrepassare concettualmente quella visione secondo cui il consumatore debba pagare il servizio complessivo, cioè un insieme di servizi aggiuntivi pensati per una clientela ristretta,non per vedere riconoscersi in concreto un diritto universale.
Quali sono le proposte di una sinistra radicale sul tema? Sicuramente ridefinire le forme e le finalità dell’intervento pubblico anche in tale settore. Trenitalia dal 1992 con i vari decreti attuativi prima del Governo Ciampi e poi del Governo Amato ha assunto la forma di un ente di diritto privato, sebbene sotto la partecipazione azionaria dello stato. I servizi che costituiscono il suo core business vengono effettuati a regime di “libero mercato”, senza contributi fiscali aggiuntivi, cioè nel regime di una normale azienda privata. Da un lato bisogna incentivare la fiscalità generale a contribuire nel pagamento dei servizi universali, nell’ottica di una redistribuzione della ricchezza. Dall’altro canto modellare il rapporto tra soggetto pubblico e management sull’esempio di Autostrade: obbligare, mediante una clausola di salvaguardia, l’azienda a reinvestire i ricavi aggiuntivi in spese ordinarie di manutenzione; investimenti dettati da un analisi costi benefici e dal loro contributo al valore sociale, piuttosto che in direzione di interessi economici politicamente dominanti.
